1. Aiemmat selvitykset

Lahden kaupunki on talven aikana suunnitellut uutta matkakeskusta siten, että selvitystyöhön ei ole missään vaiheessa pyydetty mukaan joukkoliikenteen käytännön toteuttamisesta ja myös pääosin taloudesta vastaavia tahoja. Linja-autoaseman siirto on ollut edellisen kerran selvitettävänä vuosina 2003 ja 2008. Tuolloin bussiala oli edustettuina työryhmissä.

Molempina vuosina tehdyt selvitykset osoittivat, että yhdistetyn matkakeskuksen toteuttaminen rautatieaseman länsipuolelle on käytännössä mahdotonta. Olennaisiksi ongelmiksi todettiin Mannerheiminkadun ja radan välisen alueen kapeus, joka lisäisi kohtuuttomasti asiakkaiden kävelymatkoja. Ongelmaksi nähtiin myös merkittävät korkeuserot, jotka olisivat estäneet talviaikana linja- ja tavara-autojen joustavan liittymisen alueelta Mannerheiminkadun liikennevirtaan. Lisäksi vuoden 2008 työssä tutkittiin alueen ruuhkautumista ja lisääntyvän linja-autoliikenteen vaikutuksia muuhun liikenteeseen.

Lopputuloksena todettiin yksiselitteisesti, että ennen Lahden ohikulkutien sekä Mytäjäisten risteyksen eritasoliittymän toteuttamista ei ole realistisia mahdollisuuksia tuoda linja-autoaseman toimintoja rautatieaseman yhteyteen. Lahden linja- autoasemalla asioi päivittäin 330 linja-autoa ja yli 200 tavara- autoa. Asemalla käsitellään vuositasolla 470 000 tavaralähetystä, mikä edellyttää riittävää määrää tilaa tavarakäsittelylle ja  raskaan liikenteen autoille. Linja- autoasemalla asioi vuodessa noin 1,4 miljoonaa asiakasta, jonka vuoksi asiointi- ja saattoliikenteelle on varattava sen edellyttämät tilat.

2. Uudet suunnitelmat matkakeskusratkaisuiksi

Kaupungin viimeisin suunnitelma maanalaisesta ratkaisusta rautatieaseman itäpuolelle ei poista liikenteellistä ongelmaa. Suunnitelmassa esitetyt tilat ovat toimintaan riittämättömät sekä liikenteellisesti toimimattomat.

Lahti on tyypillisesti läpikulkuasema, jonne on varattu 10- 15 min asiakkaiden poistumiseen bussista ja uusien vastaanottamiseen sekä bussirahdin käsittelyyn. Nyt esitetty matkakeskusvaihtoehto ei tätä mahdollistaisi, vaan muut kuin rahtia ilta- ja yöaikana käsittelevät kaukoliikenteenvuorot jättäisivät asemalla käynnin väliin. Tällainen ratkaisu ei voi olla Lahden eikä varsinkaan ympäristökuntien kokonaisedun mukainen.

Esitetty ratkaisu maanalaisesta asemasta on myös erittäin kallis ja aikataulu vuodesta 2014 on täysin epärealistinen.  Linja- autoalan omistama Matkahuolto Oy ei ole varautunut taloudellisesti vastaamaan rakennuskustannuksista eikä kalliista käyttökustannuksista. Linja-autoalan kukkarosta ei kaupungin päättäjien kannata toivoa helpotusta 40 miljoonan euron hankkeeseen. Investointihankkeen alimitoitetusta kustannusarviosta puuttuvat vielä matkakeskuksen ylläpitokustannukset, joista ei julkisesti ole uskallettu edes puhua. Bussialalla on varsin hyvä kuva muutama vuosi sitten valmistuneesta Helsingin Kampin maanalaisen terminaalin rakennus- ja käyttökustannuksista. Uusia vastaavanlaisia hankkeita edes pienemmässä mittakaavassa ei ole mahdollista rahoittaa linja-autoyritysten toimesta.

3. Lahden keskustan kehittäminen tulisi olla yhteinen asia

Uutta yhdistettyä matkakeskusta on perusteltu keskustan kehittämistarpeilla. Myös linja-autoala haluaa kehittää keskustaa. Kehittäminen olisi tehtävä yhteistyössä kaupungin kanssa eikä kuten nyt, jolloin selvitystyöhön eivät osallistuneet lainkaan alan toimijat.  

Bussialan näkemys on, että kehittyvä keskusta edellyttää toimiakseen keskustaa aidosti palvelevat joukkoliikennepalvelut. Suunnittelussa ei voida unohtaa 9,5 miljoonaa matkaa vuodessa tekeviä nykyisiä bussiasiakkaita eikä tulevia asiakkaita. Heille tulee tarjota henkilöauton vaihtoehtona suorat tehokkaat yhteydet keskustaan eikä vain jatkoyhteyksien odotus/vaihtopaikkaa harjun väärälle puolelle.

Toimiva joukkoliikennetarjonta keskustaan vähentää henkilöautoilua sekä tukee osaltaan kävelypainotteista keskustan kehittämistä. Tori on käytännössä ainoa paikka Lahden keskustassa, jossa on mahdollista hoitaa arkivuorokausien yli 1000 paikallisliikenteen ja 330 seutu- ja kaukoliikenteen vuorojen asiakasvirrat ydinkeskustaan. Ydinkeskustaan bussiasiakkaat aidosti haluavat - olipa päättäjillä halu siirtää linja- autoasema kuinka kauas keskustasta tahansa.

Lähde: 9, 5 miljoonaa linja-automatkaa todettu Ramboll Finland Oy:n Lahden matkakeskuksen hankesuunnitelman päivitysraportissa 15.6.2009.

Esitys keskustaterminaalista kauppakeskus Trion yhteyteen

Yhdistetyn matkakeskuksen lisänä on esitetty keskustaliikenneterminaalia kaupungin kaupallisen keskustan Trion yhteyteen. Se ei toimi riittämättömän tilan vuoksi. On myös täysin epärealistista kuvitella, että kauko- ja seutuliikenne mahdollisen yhdistetyn matkakeskuksen toteutuessa jäisi matkakeskukseen. Kaikissa vaihtoehdoissa linja- autoliikenteen on palveltava asiakkaat vaihdottomasti perille keskustaan.

Kauko- ja seutuliikenteen City- terminaalin rakentamisen tarve korostuu erityisesti silloin, jos päättäjät bussialan tuomasta asiakaslähtöisestä ja taloudellisesta realismista huolimatta lähtevät vakavasti miettimään yhdistetyn matkakeskusvaihtoehdon toteuttamista. Käytännön kokemukset joillakin paikkakunnilla ydinkeskustasta etäällä olevasta matkakeskuksesta osoittavat, että ilman City- terminaalia matkakeskus ei palvele asiakkaita.

Elintärkeät seutuliikenneyhteydet turvattava taloudellisesti

Sekä kaupungin asukkaat että hotelleihin majoittuvat turistit on kaukoliikenteellä palveltava ydinkeskustaan  Erittäin tärkeä bussien asiakasryhmä on toisen asteen oppilaat sekä ammatillisissa oppilaitoksissa että lukioissa. Lahdessa ammatillinen opetus keskittyy nykyisen linja- autoaseman ympäristöön sekä Vipusenkadulle. Ei voida mitenkään kuvitella, että seutuliikenne jäisi rautatieasemalle ja kävelyttäisi oppilaat perille. Lahden lukiotarjonta on myös entisestään keskittymässä keskustaan ja edellyttää joukkoliikennepalveluiden ulottamista sinne.

Ympäristökuntien päättäjien olisi pidettävä huolta seudullisen liikenteen taloudellisen pohjan turvaamisesta asian ollessa käsittelyssä joukkoliikennelautakunnassa. Seudulla on yhteinen joukkoliikenteestä päättävä lautakunta, mutta nyt esillä oleva esitys yhdistetystä matkakeskuksesta on vahvasti Lahti -keskeinen. Se ajaa ympäristökunnille elintärkeät kauko- ja seutuliikenteen yhteydet taloudellisesti kestämättömään tilanteeseen, jonka lopputuloksena on seudullisen liikenteen karsiminen sekä kaukoliikenteen siirtyminen vaihtoehtoisille reiteille. Reiteille, jotka eivät käy Lahden matkakeskuksessa.

4. Aikalisä tarpeen – yhteistä lippujärjestelmää kehitettävä

Linja-autoala selkeä näkemys on, että linja- autoaseman kehittäminen nykyisellä paikalla on täysin mahdollista, mikäli päättäjillä on halua nähdä myös joukkoliikenteen käyttäjien etu. Nyt on aikalisä paikka.

Ennen mitään päätöksiä uusista ratkaisuista on oltava selkeä tieto ohikulkutien toteuttamisaikataulusta ja rahoituksesta. Lisäksi on tiedettävä Mytäjäisten risteyksen eritasoliittymän aikataulu. Ennen näiden hankkeiden toteuttamista ei joukkoliikennettä tuhoamatta ole mahdollista edes harkita yhdistetyn matkakeskuksen rakentamista.

VR:n tärkein liityntäliikennevaihtoehto on henkilöauto, jonka vuoksi nykyisen rautatieaseman yhteyteen tulisi yhdistetyn matkakeskuksen sijaan kehittää henkilöautoille toimivat pysäköintiratkaisut. Bussi- ja junaliikenteen lippuyhteistyö ei edellytä syntyäkseen massiivista terminaalirakentamista. Linja- autoala on jo kymmenen vuoden ajan liputtanut yhteisen lippujärjestelmän kehittämisen puolesta, mutta toistaiseksi turhaan.

Bussiala haluaa aidosti olla mukana kehittämässä Lahden seudun asukkaille toimivaa, ympäristöystävällistä bussiliikennettä, joka on sekä nykyisin että myös tulevaisuudessa koko seudun joukkoliikenteen perusta, vaikka nykyinen päätöksentekomalli ei sitä tunnu aina tunnustavankaan. Asiakasnäkökulma pitää olla kaiken päätöksenteon lähtökohta.