Artikkeli on Linja-autoliiton toimitusjohtaja Mika Mäkilän kirjoittama (LINJA 2/2026)
Kevät on ollut aktiivista aikaa Brysselissä. Tässä voisi esittää pitkän listan asioita, joita komissio on lainsäädäntöaloitteiden muodossa esittänyt ja jotka nyt ovat sekä parlamentissa että jäsenvaltioiden yhteisfoorumilla neuvostossa käsiteltävinä. Yhteistä näille on se, että linja-autoliikenteen osalta kyse ei aina ole niinkään liikennepolitiikasta, vaan koko EU-alueen sääntelystä, joka vaikuttaa liikennealaan.
Liikenteen alalla keskeiset kysymykset koskevat nyt energiapolitiikka, ja siinä erityisesti fossiilisen energian tulevaisuutta, energiamarkkinoita (polttoaineet mukaan lukien), ajoneuvojen päätösrajoja, EURO7-ajoneuvovaatimuksia ja latausinfran rakentamista. Näille kaikille yhteistä on se, että EU:n ilmastopolitiikan peruslinja on vakaa ja ennustettava: fossiilisista polttoaineista ollaan irtaantumassa. Kysymys on enemmän keinoista ja aikatauluista kuin tavoitteesta sinänsä.
Linja-autoalle melkoinen yllätys oli maaliskuussa julkaistu Industrial Accelerator Act (IAA), jolla komissio hakee EU-alueen teollisuuden markkinaosuuden merkittävää nousua ja nimenomaan puhtaan teollisuuden edistämistä EU:ssa vuoteen 2036 mennessä. Tavoitteen vastinparina on se, että toimialallamme kyse on käytännössä kiinalaisen ajoneuvotarjonnan rajoittamisesta. Osana tätä tavoitetta esitettiin kiinalaisten sähköbussien hankinnoille ja käytölle rajoituksia EU-alueella.
Toisin kuin monissa komission aloitteissa, niin nimenomaan IAA-aloitteeseen liittyy merkittäviä ongelmia, koska Suomessa on oltu edelläkävijöitä vihreän siirtymän investoinneissa, varsinkin linja-autoalalla. Jos komission aikeet toteutuisivat, rajoittaisi se kiinalaisten sähköbussien hankintaa ja käyttöä, varsinkin 2030-luvun puolivälin jälkeen. Kysymys ei ole siitä, etteikö teollisuuden vihreä siirtymä olisi hyvä asia, vaan siitä, miten sitä tavoitellaan.
Kävin teemaan liittyen huhtikuun puolivälissä Brysselissä kuulostelemassa ja kertomassa omia näkemyksiämme siitä, miten näihin komission esittämiin politiikkatavoitteisiin tulisi suhtautua. Parlamenttitapaamisten viesti oli selkeä: Suomessa on laajamittaisesti investoitu sähköbusseihin, olemme tässä segmentissä irtaantuneet pohjoismaisen sähkömarkkinan kautta fossiilisen energian ongelmista ja että teollisuus- ja ilmastopolitiikkaan on tehokkaampiakin keinoja kuin vain EU-alueella valmistettujen sähköbussien käytön salliminen.
Tästä päästään kolmeen havaintoon: ensimmäinen on se, että EU-sääntely on niin laaja-alaista mutta yksityiskohtiin menevää, että olemme itsekin nyt melkoisessa sääntelyloukussa. Olisihan IAA-sääntelyn tavoitteita voitu toteuttaa julkisten hankintojen sääntelyn uudistamisella (tätä aloitetta odotetaan tulevaksi ennen Brysselin lomakautta) tai uudistamalla puhtaiden ajoneuvojen direktiiviä.
Toinen havainto on se, että EU:n sääntelykoneisto toimii. Mikään ei viittaa siihen, että tässäkin mainitut politiikkatavoitteet eivät jossain muodossa muuntuisi Brysselissä lainsäädännöksi. Valitettavaa on kuitenkin se, että ainakin suomalaisen median kautta EU-asioista välittyy kovin erilainen kuva ja vaikutelma kuin mitä esimerkiksi linja-autoalaan vaikuttavassa EU-sääntelyssä oikeasti tapahtuu.
Kolmas havainto liittyy siihen, että kaiken EU-kritiikin keskellä Brysselissä kyse on poliittisten kompromissien taiteesta. Tässä meidän asiassamme on samaan aikaan kontekstina EU:n suhde muuhun globaaliin markkinaan, varsinkin eurooppalaisen autoteollisuuden vaikea tilanne ja sitä kautta heijastusvaikutukset yksittäisiin jäsenvaltioihin. Ja nämä siksi että kaikki osaltaan vaikuttavat kansalliseen politiikkaan. Ilman EU-alueen taloudellista menestystä on vaikeaa myös jäsenvaltioiden sisäpolitiikassa, mikä sitten taas heijastuu siihen, millaista sääntelyä sitten Brysselistä meillekin tulee.